交通信號控制系統(tǒng)及設(shè)備應(yīng)用調(diào)查報告
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繼2014年之后，這是我們第二次做交通信號控制系統(tǒng)及設(shè)備使用調(diào)查，作為城市交通組織與控制的最重要、最核心的智能交通系統(tǒng)，與各方出行者關(guān)系密切，信號配時的優(yōu)劣對路口的交通通行能力有較大的影響，也決定著人們對路口擁堵的感受。公安部交管局不斷出臺各種政策，要求各地重視信號控制系統(tǒng)建設(shè)與維護，比如2013年底出臺了“最嚴(yán)交規(guī)”，在全國范圍內(nèi)排查信號燈完好情況和點位設(shè)置，然后在今年又出臺了文件，要求各地推進城市道路交通信號燈配時智能化工作，從上至下，來強化信號控制工作的重要性。
借公安部交管局8月份發(fā)布的兩化文件通知的東風(fēng)，交通信號控制在2016年又成了一回?zé)衢T，如果說2013年底的信號設(shè)備排查工作，是對既有錯誤進行糾偏，那么此次兩化工作就是對已有系統(tǒng)、設(shè)備進行完善升級。
但各地信號控制系統(tǒng)應(yīng)用水平有高有低，對信號控制工作的認(rèn)識也參差不齊，人力、費用等方面的投入差距天壤之別，國內(nèi)信號控制系統(tǒng)服務(wù)企業(yè)同樣也存在良莠不齊的情況，所以完善和升級工作相較于前者更有難度，投入大，時間長，見效慢，瑣碎而持續(xù)，考驗著企業(yè)和應(yīng)用方的能力和耐心。
繼前兩年公安部交通管理科學(xué)研究所王長君所長稱中國還沒有一個真正智能化的信號控制系統(tǒng)后，2016中國智能交通年會上，同濟大學(xué)楊曉光教授稱，稱國內(nèi)還沒有一個成功的智能化信號控制系統(tǒng)。
從我們兩次的調(diào)查結(jié)果來看，對信號控制系統(tǒng)應(yīng)用運行的滿意度，都沒超過50%，今年的調(diào)查中不滿意的比例接近六成，對提供服務(wù)的信號控制企業(yè)不滿意的也達到了四成。
從這兩方面的數(shù)據(jù)來看，我國交通信號控制系統(tǒng)及設(shè)備的應(yīng)用水平可提升的空間還很大，當(dāng)然這個提升不僅僅是信號控制企業(yè)單方面努力能完成的結(jié)果，交警、信號控制服務(wù)企業(yè)、學(xué)術(shù)界是最主要的三方，與之相關(guān)的還有交通規(guī)劃、交通委/局、出行者、移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等等，只有各方共同配合，才可能達到多方共贏的效果。同濟大學(xué)楊曉光教授在2016年中國智能交通年會上就提到，信號控制領(lǐng)域的企業(yè)界和學(xué)術(shù)界是脫節(jié)的。
當(dāng)然，現(xiàn)階段主要的著力點還在于應(yīng)用方——交警，以及服務(wù)方——企業(yè)。盡管學(xué)術(shù)界以及部分交警領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)在不同場合表示，交警只是交通管理鏈條的末端，不應(yīng)該承擔(dān)緩解交通擁堵的最大責(zé)任，信號控制也只是交通組織和控制的末端，也不應(yīng)該被誤解為導(dǎo)致?lián)矶碌闹饕?，這些都是習(xí)慣性的認(rèn)知，尤其難扭轉(zhuǎn)領(lǐng)導(dǎo)、市民的觀念。這同樣需要學(xué)界、應(yīng)用方和企業(yè)的共同努力，尤其是企業(yè)，承攬項目時不能把效果說的天花亂墜，似乎上了智能交通就能藥到病除，有了信號和監(jiān)控就能掌控路口了，實際上卻并不是這樣。
本年度的調(diào)查依然是面向應(yīng)用單位，了解他們對于交通信號控制系統(tǒng)應(yīng)用的需求，以及應(yīng)用維護現(xiàn)狀，數(shù)據(jù)樣本有限，得出的結(jié)論或許會有偏差，但應(yīng)該能大致反映實際情況，希望此次調(diào)查能夠為我國交通信號控制系統(tǒng)的應(yīng)用優(yōu)化，做一點點中的一點點貢獻。
數(shù)據(jù)樣本說明
本次調(diào)查問卷主要通過智慧交通微信公眾號發(fā)布時間從201年9月到2016年10月，持續(xù)時間近一個半月，發(fā)布次數(shù)超過10次。收到的調(diào)查樣本為52份，有效樣本為42份，其中明確為交警的27份，3份是代維企業(yè)，其余12份為未具名。交警樣本中，有7份來自省份城市，縣區(qū)交警有9份；中東部省份20份，西部地區(qū)7份。最后對所有參與問卷調(diào)查的老師們表示感謝，感謝你們的真知灼見，也感謝重慶攸亮科技股份有限公司的戴高老師，給本次調(diào)查提供的幫助。
鳴謝
太原市公安局交通警察支隊
重慶市公安局交巡警總隊
武漢市公安局交管局
鄭州市公安局交警支隊
吉林市公安局交通管理支隊設(shè)施處
南京市公安局交管局
合肥市公安局交警支隊科研所
安慶市公安局交警支隊科技科
無錫市公安局交警支隊
廈門市公安局交警支隊
大連市公安局交警支隊
蕪湖市公安局交警支隊
連云港市公安局交警支隊
開封市公安局交警支隊設(shè)施大隊
寶雞市公安局交警支隊
遵義市公安局交管局科技科
武威市公安局交警支隊
玉溪市公安局交警支隊
嘉興市海寧市公安局交警大隊
衡水市景縣交警大隊
鄭州市中牟縣公安局交警大隊
昭通昭陽區(qū)公安分局交警一大隊
黔南州都勻市公安局交警大隊
寧波市鎮(zhèn)海區(qū)交警大隊
梅州市公安局梅縣區(qū)分局交警大隊
湖州市德清縣公安局交警大隊
…………
一、設(shè)備數(shù)量與類型分布
受訪者所在城市信控設(shè)備數(shù)量大多數(shù)在500套以內(nèi)，占比62%，一部分城市達到了1500套以上，占比21%。500至1500套的城市很少。已知武漢合肥南京三個城市超過1500套，根據(jù)2014年調(diào)查，超過1500套的還有北上廣深津等，而重慶、鄭州、東莞等在1000~1500套之間。
在調(diào)查樣本中，信控路口占所有交叉路口比例以70%和30%-50%兩個區(qū)間居多，一些城市的信控路口覆蓋率還不夠高，城市間的差別比較大。鄭州、合肥、珠海、南京、開封、無錫、安慶、遵義、太原等信號控制覆蓋占比較高，都在70%以上，而重慶、東莞都貌似還有較大空間，覆蓋率不足50%，如果數(shù)據(jù)沒有偏差，也就是說重慶至少還有1000個路口有待覆蓋；武漢覆蓋率在70%以內(nèi)，也還有一定空間。
隨著城鎮(zhèn)化的繼續(xù)深化，城區(qū)面積繼續(xù)擴大，交叉路口勢必也會越來越多，需要信號控制的路口隨之增多，在某些層面上，信控設(shè)備的待覆蓋率，也說明了這個城市的城鎮(zhèn)化發(fā)展水平。整體而言，一些經(jīng)濟發(fā)達城市以及中西部省會城市，城區(qū)面積擴張還將持續(xù)，對新設(shè)備的需求仍將有穩(wěn)健的需求。
在信號機類型數(shù)量方面，有20個有效數(shù)據(jù)樣本，協(xié)調(diào)式信號機、感應(yīng)式信號機、多時段定時信號機三大類型之間的比是3.6:1:2.5，這其中協(xié)調(diào)式信號機數(shù)量普遍較高，太原、重慶、寧波、武漢、大連、海寧、廈門都超過了200套，武漢560余套排名居首；感應(yīng)式信號機數(shù)量最多是太原，有超過450套，大連次之，260套，其他城市鮮有突破100套的；多時段定時信號機方面，重慶、?？?、珠海、武漢、連云港、吉林等超過了100套，重慶更是以1200套排在第一。但據(jù)了解，一些城市多時段定時信號機很大概率是協(xié)調(diào)信號機，只是沒有實現(xiàn)協(xié)調(diào)運行，也沒有聯(lián)網(wǎng)，所以在功能上被歸類為感應(yīng)式信號機或者多時段定時式信號機。
需要提出的是，海寧作為一個縣級市，卻有超過200套協(xié)調(diào)式信號機，建成了4條綠波帶（最早一條2009年），120多個路口實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制，20多個關(guān)鍵交叉口實現(xiàn)了實時動態(tài)優(yōu)化控制，與公安部交通管理科學(xué)研究所達成了長期合作，據(jù)公開報道稱，海寧還將爭取未來三年在智能交通控制優(yōu)化方面投入5000萬，而海寧的機動車保有量為16萬（截止2015年底），全市道路總長1400公里。從數(shù)據(jù)指標(biāo)分析，只能說明一個事情，經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，不管城市大小，行政等級，今天這些城市的機動車保有量和城區(qū)建成面積，也就是許多中東部城市的明天，越早重視信號控制系統(tǒng)運行和優(yōu)化，往后的交通管理工作就會相對簡單?，F(xiàn)在很多區(qū)縣城市，信號機的設(shè)備數(shù)量多是小幾十套，覆蓋率偏低，系統(tǒng)運行效率也偏低，重視程度不夠，畢竟在一年中，擁堵也就那么幾天。
在公安部交管局發(fā)布的兩化實施方案中，要求各地推進智能信號機的應(yīng)用，按照我們的理解，也就是推進協(xié)調(diào)式信號機和單點自適應(yīng)信號機的應(yīng)用，尤其是前者，是實施綠波帶的前提。未來一段時間，市場對協(xié)調(diào)式信號機應(yīng)該會有更多的需求。根據(jù)調(diào)查的數(shù)據(jù)，2017年里計劃新建信號機數(shù)量的城市大多不超過100，只有太原、重慶、?？凇⑽錆h等少數(shù)城市超過了100，當(dāng)然這個數(shù)字并不小，相當(dāng)于一些中小城市信號數(shù)量的總保有量。
在建設(shè)和管理權(quán)方面，信號控制的建設(shè)與管理也存在一些問題，雖然大多數(shù)是交警負(fù)責(zé)，但也有一些城市在城建、管委會、交通等部門，即便建好后再歸屬給交警使用維護，但前期并沒有交警參與，建管分離的情況比較嚴(yán)重，這也間接導(dǎo)致了后期的系統(tǒng)不兼容，運營效率低下的情況。當(dāng)然，這個問題正在得到解決，建設(shè)和管理都在交警的接近90%，只有極少部門表示，不在交警。
二、企業(yè)
國家道路交通安全產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心、公安部交通安全產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢測中心每年都會公布道路交通安全產(chǎn)品檢測合格信息，在信號控制機方面，2015年全年有97家企業(yè)的117個型號通過檢測，2014年則是84家企業(yè)的91個型號通過檢測，2013年則有98個型號。也就是說，我國有100家左右企業(yè)能夠提供信號控制系統(tǒng)，信號燈設(shè)備企業(yè)的數(shù)量也在100家以上，但這其中有多少是單點信號機，多少是協(xié)調(diào)式，多少是多時段定時式，并不清楚。
這么多系統(tǒng)提供企業(yè)，知名一點，規(guī)模應(yīng)用了的，也有十來家，每家都說自己的系統(tǒng)先進，但從應(yīng)用方的調(diào)查結(jié)果來看，并不是這么回事。
在樣本數(shù)據(jù)中，所在城市采用的信號設(shè)備企業(yè)數(shù)量，以兩到三家居多，占比65%。少數(shù)城市有4家以上的供應(yīng)商，因為問題設(shè)置可能產(chǎn)生歧義，只能是約定俗成的認(rèn)為是信號機設(shè)備企業(yè)而不包含信號燈。各信號企業(yè)的系統(tǒng)兼容性，一直就是個問題，喊了多年，但基本上沒有改觀，27%表示相互兼容比例中除去6份只采用一家設(shè)備的樣本，兩家及兩家以上系統(tǒng)兼容的城市僅為12%，也就是5個單位，而其它大部分都不兼容。尤其是信號機的元件板，這是核心部件，基本上無法兼容。
根據(jù)公安部交管局正在推行各地推廣的公安交通集成指揮平臺建設(shè)，其中就有一個兼容性標(biāo)準(zhǔn)《GA/T1049.2-2013公安交通集成指揮平臺通信協(xié)議第2部分:交通信號控制系統(tǒng)》，樣本數(shù)據(jù)中，采用了該通信協(xié)議的占到了七成，實際上我們表示懷疑，畢竟公安交通集成指揮平臺是去年開始試點，今年才開始推廣，雖然發(fā)布在2013年就開始發(fā)布了，或許就是為了兼容各不同系統(tǒng)，各地主動上馬的吧。這是一個向下兼容的通信協(xié)議，能夠通過中心來獲取信號控制設(shè)備的數(shù)據(jù)，但各系統(tǒng)之間還是不兼容，不同設(shè)備也不大可能共存在一個綠波道路上。
公安部交管局今年5月發(fā)布的230號文，就提到了兼容的問題，“信號燈及信號控制系統(tǒng)的新建、更新、改造，應(yīng)納入規(guī)劃，有序?qū)嵤?，工程建設(shè)公開、公正。鼓勵采用先進的控制設(shè)備和控制系統(tǒng)，但同時要考慮設(shè)備、平臺的對接和兼容?！?br />
設(shè)備之間不兼容，是企業(yè)之間的競爭和自我保護所致，對于應(yīng)用方而言，不滿卻難以解決，對于滿意度調(diào)查而言，這應(yīng)該只是一個小部分，其他的諸如運行效果、維護質(zhì)量、反應(yīng)速度等等，都是影響滿意度的因素。根據(jù)調(diào)查，對所在城市提供交通信號控制系統(tǒng)維護的企業(yè)服務(wù)，51%的受訪者表示基本滿意，39%的表示不太滿意，僅有不到9%的受訪者表示非常滿意，企業(yè)服務(wù)仍待提高，這其中包括幾家代維單位的“王婆賣瓜，自賣自夸”，去除這個數(shù)據(jù)之后，滿意度會更低。
根據(jù)調(diào)查，產(chǎn)品和服務(wù)令人滿意的信號控制企業(yè)，前四名分別是海信網(wǎng)絡(luò)科技、西門子、南京萊斯和天津泰科，前四里面，國內(nèi)企業(yè)和國外企業(yè)各占一半。其他較受歡迎的企業(yè)還包括浙大中控、連云港杰瑞、重慶易博、麥肯富頓和振業(yè)優(yōu)控，只有振業(yè)優(yōu)控一家是純粹的優(yōu)化服務(wù)企業(yè)，其他都是設(shè)備和集成企業(yè)。從大名單來看，國內(nèi)信號企業(yè)還是具備了一定的競爭力。
三、維護與優(yōu)化
從ITS114整理的智能交通招投標(biāo)市場信息來看，大多數(shù)支隊都有發(fā)布智能交通系統(tǒng)維護招標(biāo)公告，所不同的是，一二線大城市以及發(fā)達地區(qū)會把交通信號、交通監(jiān)控類、交通基礎(chǔ)設(shè)施類的維護進行分開單獨招標(biāo)，多數(shù)城市還是將信號、交通監(jiān)控、護欄標(biāo)志標(biāo)線等放在一起進行道路交通安全設(shè)施的維護招標(biāo)。目前看來，交通信號系統(tǒng)維護年度維護項目一般招標(biāo)金額都不超過500萬，極少數(shù)達到1000萬，諸如北上廣深之類。
從調(diào)查結(jié)果來看，有近8成的單位每年都有申請專項資金用于信號控制系統(tǒng)和設(shè)備維護、優(yōu)化，這也從一個側(cè)面反映出，應(yīng)用單位已經(jīng)認(rèn)識到了持續(xù)的維護、改進、優(yōu)化對于信息系統(tǒng)運行效果的重要性。
當(dāng)然，各地經(jīng)濟水平不一，重視程度不一，所以投入也不一樣，一個路口的一套信號設(shè)備在招投標(biāo)中，一般在10萬以上，多的有近30萬（含檢測單元），信號機在2~8萬不等，一年的維護費用保守估計按5%來計算，也至少在5000左右。根據(jù)調(diào)查，每年平均每套設(shè)備的資金投入大部分城市都在5000元以內(nèi)，其中接近四成的城市平均資金投入在3000元以內(nèi)。
同樣是230號文，也提到了維護的問題，要求各地“逐步理順信號燈管理體制，建立完善的巡查、應(yīng)用和維護機制。促進各地制定信號控制系統(tǒng)統(tǒng)一建設(shè)管理規(guī)定和信號系統(tǒng)應(yīng)用、維護管理規(guī)定。”
5月份，公安部交管局發(fā)布230號文以來，幾乎所有地方都進行了相應(yīng)的信號排查。這個排查主要是對信號燈的排查，包括燈具、顯示信息、設(shè)置點位、遮擋以及應(yīng)設(shè)而沒設(shè)等問題，另外要在今年底前建立統(tǒng)一信號設(shè)備臺賬。這也就是一些基礎(chǔ)性的工作。
影響信號控制系統(tǒng)運行水平的太多，天氣、道路和建筑施工、交通事故、大型活動、節(jié)假日等等，所以需要對信號設(shè)備進行定期檢查優(yōu)化，現(xiàn)在的調(diào)整優(yōu)化大多包含在維護工作中，一般是三個月整體檢查調(diào)整一次，當(dāng)然，一些重要的路口，一段時間內(nèi)經(jīng)常擁堵的路口，自然是有需要就要進行調(diào)整優(yōu)化。所以，大家都認(rèn)為，隨時調(diào)整是最好的維護方式，當(dāng)然，苦了維護服務(wù)企業(yè)。
對于市場而言，230號文發(fā)布之后，對信號控制企業(yè)最重要的信息就是“鼓勵通過政府購買服務(wù)等方式，積極引入社會力量開展交通信號設(shè)施的管理、維護和信號控制的優(yōu)化服務(wù)。”如此一來，信號維護、優(yōu)化可以名正言順的面向市場了，尤其是優(yōu)化工作，往常配時優(yōu)化、路口整體優(yōu)化都是包含在維護之中，并沒有受到應(yīng)有的重視。優(yōu)化是一個吃力不討好的事情，影響信號控制優(yōu)化效果的變量太多，路口渠化、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、公交車站、停車場位置等，配時相序只是最后的一個影響因素，往往是剛優(yōu)化完不到一個月，路口又有問題了，所以經(jīng)常是頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，領(lǐng)導(dǎo)覺得沒效果，企業(yè)覺得是免費投入，也不大可能盡心盡力。
但不管如何，優(yōu)化工作已經(jīng)不是之前可有可無的雞肋，根據(jù)調(diào)查有半數(shù)以上的城市計劃或正在計劃對信號優(yōu)化進行社會化服務(wù)采購，而是否將優(yōu)化納入到信號系統(tǒng)及設(shè)備的維護當(dāng)中還是單獨作為一個專業(yè)技術(shù)服務(wù)，數(shù)據(jù)顯示是五五開。其實也容易理解，一二線城市需要優(yōu)化的路口數(shù)量，可能和中小城市的信控路口總數(shù)量差不多，甚至還要超過，而中小城市需要優(yōu)化的信控路口，可能也就在個位數(shù)，所以如果單獨將優(yōu)化服務(wù)作為一個招標(biāo)項目面向市場，個位數(shù)的路口優(yōu)化費用也就在小幾萬，難免會有些小題大做的感覺，所以未來的趨勢應(yīng)該是一二三線城市將信號優(yōu)化服務(wù)作為一個專業(yè)技術(shù)服務(wù)面向市場采購，而其他小城市就是將信號優(yōu)化服務(wù)納入到年度維護服務(wù)當(dāng)中去。
接下來就是一個很重要的問題了，一個復(fù)雜路口的信號優(yōu)化比較合理的服務(wù)費用應(yīng)該是多少？調(diào)查結(jié)果是“視情況而定”和5千元以內(nèi)居多，各占4成。也有少數(shù)人認(rèn)為花費可以達到一至兩萬元。
事實上呢？來看兩個例子，一個是廣州日前發(fā)布的信號優(yōu)化招標(biāo)項目，兩個包，共480萬，標(biāo)一包括天河、東山、越秀、白云一、環(huán)城大隊轄區(qū)，涉及路口數(shù)量約600個；指導(dǎo)黃埔、從化、花都大隊收集路口基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料及信號優(yōu)化；標(biāo)二包含荔灣、白云二、海珠、芳村大隊轄區(qū)，涉及路口數(shù)量約600個；指導(dǎo)番禺、增城、南沙大隊收集路口基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料及信號優(yōu)化。項目主要服務(wù)內(nèi)容包括建立基礎(chǔ)臺賬，對路口自適應(yīng)能力進行跟蹤（即篩選檢測設(shè)備損壞導(dǎo)致無法進行自適應(yīng)的路口），其次是進行巡查優(yōu)化，每季度巡查一次，并對擁堵路口進行優(yōu)化，還要建立協(xié)助對輿情也就是領(lǐng)導(dǎo)意見和市民投訴的反饋機制。1200個路口，平均到每個路口的優(yōu)化費用約為4000元，時長為一年。
再來看北京，北京則相對簡單些，維護與優(yōu)化分開，信號配時優(yōu)化包括三個標(biāo)段，招標(biāo)金額一千三百多萬，主要內(nèi)容包括配時巡視與效果調(diào)查、信號配時調(diào)整及控制方案設(shè)計、變更制圖（含測量），服務(wù)期兩年。信號維護則是兩年2500萬(中標(biāo)2300多萬)，往年的優(yōu)化服務(wù)是含在維護工作中。北京的燈控路口在2009年就達到了1500個，2012年計劃到2015年新增1700個，但現(xiàn)在沒有具體的數(shù)據(jù)，給北京做信號維護的北京綠通暢達就曾表示自己一家公司就負(fù)責(zé)1600個路口的信號維護，北京的燈控路口應(yīng)該在3000左右。如只進行配時優(yōu)化服務(wù)，按3000個路口計算，也是4000元一個路口，而工作量相對較小，但相比較廣州，服務(wù)期多了一年。
再比較一下哈爾濱的信號優(yōu)化項目，800個路口，920萬，服務(wù)期三年，服務(wù)內(nèi)容包括交通擁堵評估分析、編制道路交通安全管理規(guī)劃、燈控路口基礎(chǔ)設(shè)施信息采集應(yīng)用項目、交通信號燈配時優(yōu)化調(diào)整及評估、重點路口及區(qū)域交通組織設(shè)計等，是三個城市中任務(wù)最多的。平均到每個路口，大約為1萬，三年下來，平均是3300元一個路口/年。
一般而言，優(yōu)化工作需要在100個燈控路口配置1到2個人，車輛一部。對人員素質(zhì)、工作經(jīng)驗要求較高，至少要有一年以上工作經(jīng)驗，設(shè)備方面還需要秒表、相機、計算器、測距儀等專業(yè)調(diào)查工具，還需要共用交通信號配時優(yōu)化軟件或交通仿真軟件。單說人員成本，根據(jù)工作人員的工作年限和工作技能的不同，開出的薪資也就不同，一般而言在6~2萬之間/月，一年也就是7~24萬，配備的設(shè)備、車輛和軟件公攤費用，一年少說也得在1萬起，100個路口按1.5人計算，工資取中間值15萬，100個路口的優(yōu)化成本在24萬左右，平均到每個路口也就是2400元。
把成本和最后中標(biāo)的費用相對比，也就不難說明為什么一些傳統(tǒng)的信號控制企業(yè)并不愿意投入到信號優(yōu)化這個領(lǐng)域之中，尤其是一些中小企業(yè)，因為優(yōu)化的人力成本難以消化。理想的情況是一個工程師負(fù)責(zé)20~30個路口，每個路口一年的維護、優(yōu)化費用在1萬上下，而服務(wù)方與需求方的妥協(xié)是，5000以內(nèi)一年一個路口，要看優(yōu)化的質(zhì)量，就要看一個工程師平均負(fù)責(zé)多少個路口的維護優(yōu)化了。目前的市場上，很少有專注只做信號優(yōu)化的企業(yè)，尤其是跨區(qū)域的信號優(yōu)化，除幾個一線城市，信號維護、優(yōu)化的本地化很明顯，如果目前的市場行情持續(xù)，優(yōu)化市場很難再出現(xiàn)類似廣東振業(yè)優(yōu)控這樣的跨區(qū)域服務(wù)企業(yè)。
這也就需要各地提高對信號優(yōu)化的投入，同時采取更為靈活變通的服務(wù)模式，將聯(lián)網(wǎng)路口與非聯(lián)網(wǎng)路口區(qū)別對待，復(fù)雜路口與簡單路口分開對待。在費用方面也可以靈活些，按服務(wù)人員的經(jīng)驗、職稱來定不同的費用標(biāo)準(zhǔn)，中小城市需要優(yōu)化的路口少，還可以用遠程服務(wù)的方式。
四、前期工作
前期工作最重要的就是規(guī)劃，在哪些路口安裝信號機，用什么類型的信號機，用什么樣的檢測設(shè)備等等，都需要在規(guī)劃時就考慮進去。從調(diào)查結(jié)果來看，對于新建信號控制系統(tǒng)建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計，半數(shù)以上的人認(rèn)為應(yīng)該由交通規(guī)劃設(shè)計單位來負(fù)責(zé)，由信號控制企業(yè)來規(guī)劃的也不少，至于選擇其他的，有些不懂，難道還有其他機構(gòu)能做信號控制建設(shè)的前期規(guī)劃？
做好規(guī)劃后，在建設(shè)之前，就要確定信號機的相位相序，生成配時方案，這就需要對路口的交通流量進行采集。在上個世紀(jì)的，路口的流量采集檢測，大多是靠人工去完成，多是交通工程專業(yè)的學(xué)生去完成，隨著線圈、雷達、地磁、視頻等諸多檢測技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，現(xiàn)在的流量采集要方便且精確得多。根據(jù)調(diào)查，新建、改造信號控制系統(tǒng)、設(shè)備的交通流量調(diào)查方式主要是人工、線圈或視頻以及基于兩種方法的協(xié)同調(diào)查。單靠人工的也不少，還超過了20%，而滴滴高德等互聯(lián)網(wǎng)眾包數(shù)據(jù)、浮動車數(shù)據(jù)等宏觀數(shù)據(jù)，用于路口的流量估計，還是很少。從現(xiàn)實應(yīng)用來說，移動互聯(lián)網(wǎng)、手機信令、浮動車等數(shù)據(jù)，規(guī)模大、類型豐富、持續(xù)時間長，但很難精確到判斷路口的各入口的流量數(shù)據(jù)，不大適合用于大致精確的信號配時，反倒是可用于線、面的綠波控制。當(dāng)然，隨著技術(shù)的進步，未來或許可以，也說不定。
確定了采集方式，那么采集多長呢？一般而言，人工采集的時間較短，跨度更短，而技術(shù)設(shè)備則更長一些。不同的信號設(shè)備類型，對于流量采集的時長也不相同，多時段定時式的，對流量采集的數(shù)據(jù)質(zhì)量要求較高吧。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，路口交通流量的采集時長，一般認(rèn)為應(yīng)該視情況而定，這個視情況而定，就比較隨意了。具體到天數(shù)，選擇3天以內(nèi)，一周或者一月以上的差別并不大。
五、專業(yè)民警
根據(jù)230號文要求：“城市要有專業(yè)的交通信號維護隊伍，建立完善的巡檢、報告、維修制度，維護的資金應(yīng)納入財政預(yù)算予以保障。公安交通管理部門應(yīng)明確信號燈管理、應(yīng)用的職責(zé)和崗位，不斷提升專業(yè)能力，定期開展信號優(yōu)化調(diào)整?！爆F(xiàn)實情況是，交警支隊科技處/科沒有信號控制崗位并不是少數(shù)，即便有這個崗位，也經(jīng)常要做許多專業(yè)以外的工作，成立信號控制科室的更是鳳毛菱角，像深圳這么土豪，在03年就成立了配時優(yōu)化團隊，有15位專職工程師的，此外還成立了信號控制實驗室，與諸多信號企業(yè)進行合作的，全國也僅此一家。
根據(jù)調(diào)查，將近4成支隊已經(jīng)擁有了專業(yè)的信號控制團隊，只是不知道多少人才算是一個團隊。還有3成正在籌備建設(shè),剩下的還沒有計劃。
繼續(xù)來看調(diào)查，70%以上的單位表示有1到3位專職信號控制技術(shù)民警，居然支隊中還有沒有專職的信號崗民警，足以說明以前的欠賬有多厲害。
六、信號優(yōu)先
信號優(yōu)先的主要表現(xiàn)形式是紅燈早斷，以及綠燈延長，主要用于公交信號優(yōu)先，也可以用于重大活動和領(lǐng)導(dǎo)出行的警保衛(wèi)工作，尤其是現(xiàn)在國家領(lǐng)導(dǎo)出行實施不封路政策后。國內(nèi)城市中，已知成規(guī)模應(yīng)用主動公交信號優(yōu)先的城市有常州BRT和南京建鄴區(qū)，都是由交警部門實施。常州BRT的公交信號優(yōu)先是基于線圈的BRT公交車輛到站檢測（中央車站，靠近路口），通過線圈檢測然后給予信號機"綠燈延長""紅燈早斷"等指令，但不接受紅燈最后10秒時的優(yōu)先指令；南京的公交信號優(yōu)先則是基于GPS+北斗的雙模定位，通過對公交車輛的位置信息獲取，由交通集成指揮平臺后臺來決定是否給予優(yōu)先指令，在不管是綠燈還是紅燈周期的最后9秒內(nèi)，都不會給予優(yōu)先的指令。
隨著汽車電子標(biāo)識的示范應(yīng)用成功，對于公交信號優(yōu)先的討論又開始熱烈起來了，基于更精確的位置數(shù)據(jù)采集，能夠?qū)崿F(xiàn)更為準(zhǔn)確的信號優(yōu)先。實施公交信號優(yōu)先也有一定的區(qū)域性，首先是城市交通較為擁堵，出行需求旺盛，城市道路通行時速較低，有公交優(yōu)先的現(xiàn)實需求，其次是信號機能夠滿足信號優(yōu)先的需求，也就是協(xié)調(diào)式信號機，這是兩個主要的點。所以這就決定了，一些交通不飽和的城市，以及縣級市基本上不需要實施信號優(yōu)先，而一線城市以及大部分省會城市和經(jīng)濟發(fā)達的中東部城市，都需要。
根據(jù)調(diào)查，有4成的受訪者表示其所在城市實施了公交信號優(yōu)先，還有4成表示對于公交信號優(yōu)先的實施沒有計劃。
至于對公交信號優(yōu)先的技術(shù)偏好，一半選擇了基于車路協(xié)同的信號優(yōu)先。剩下的一半選擇車載衛(wèi)星定位，另一半選擇RFID。基于RFID的信號優(yōu)先與基于車路協(xié)同的信號優(yōu)先在一定程度上是相似的，尤其是如果采用基于DSRC的車路協(xié)同技術(shù)，他們的差別就在于基于RFID的信號優(yōu)先，不能實現(xiàn)車間通信，而基于DSRC的車路協(xié)同技術(shù)就可以。但是如果我國的車路協(xié)同采用基于LTE-V的通信技術(shù)，實施信號優(yōu)先會有更多選擇。
七、聯(lián)網(wǎng)路口與綠波帶
一半以上的受訪者表示，所在城市實施聯(lián)網(wǎng)控制的信號路口占所有信號路口的比例達到了60%以上，這其中應(yīng)該是以協(xié)調(diào)式信號機居多。協(xié)調(diào)式信號機是實施綠波帶和綠波區(qū)域控制的前提，根據(jù)230號文要求，今年年底前，每個城市至少有兩條主干路或者一個區(qū)域?qū)嵭行盘枱糇詣优鋾r，有條件的應(yīng)當(dāng)實現(xiàn)區(qū)域路網(wǎng)或者全路網(wǎng)信號燈自動配時，但這個任務(wù)看起來并不艱巨，如果不看效果的話。
美國南伯明翰規(guī)劃署的何新就曾表示，智能信號控制系統(tǒng)的最為頭大的是運營成本，很多所謂的智能信號控制系統(tǒng)最后因維護成本不了了之，單設(shè)備更新的費用，就難以承受。何老師說的是美國的情況，但是在中國，這個問題同樣存在，要保證智能信號機達到預(yù)設(shè)的工作效率，就必須對檢測設(shè)備、信號機、配時優(yōu)化等進行持續(xù)、及時的更新維護，如果是綠波帶，用于維護更新的成本也就更高了，因為所要求的采集信息精確化，控制協(xié)調(diào)方式更精細(xì)化。就像以前福建交警總隊林福文老師就曾表示，任何一個方向的優(yōu)先和綠波，都將損害其他方向的通行能力，如何將流量較少的方向其配時補償給流量較大的方向，實現(xiàn)一個動態(tài)的平衡，就是智能信號機所要解決的問題。
一半的受訪者所在城市有10條以內(nèi)的綠波道路。少數(shù)城市的綠波道路達到了50條以上，還有7位受訪者表示所在城市一條綠波道路都沒有，多集中在中西部城市。
與路口信號機的流量配時要求微觀精確不同，綠波帶設(shè)置更需要流量數(shù)據(jù)的宏觀精確，整個路段在不同時段的整體流量變化極其重要的，長沙的做法是通過路段周邊設(shè)置高空高清監(jiān)控攝像機，從而拼接出整個綠波路段的流量變化情況，從而進行微調(diào)。
八、系統(tǒng)運行滿意度
交通信號控制系統(tǒng)評價的常用指標(biāo)一般包括：通行能力、飽和度、行程車速、延誤、停車次數(shù)、排隊長度、停車率以及油耗等。每個指標(biāo)都從某個側(cè)面反映了道路交通狀態(tài)，且各指標(biāo)之間或多或少都存在一定的關(guān)聯(lián)性。
與企業(yè)服務(wù)滿意度相比，受訪者的系統(tǒng)運行滿意度更低，對所在城市交通信號控制系統(tǒng)的實際運行效率，受訪者中一半以上表示不太滿意，44%的表示滿意，僅有一位表示非常滿意。
只是不太清楚清楚不滿意的原由，大體上應(yīng)該和檢測設(shè)備完好率，通行能力，排隊長度有關(guān)吧。公安部交通管理科學(xué)研究所交通控制技術(shù)研究部劉東波主任在去年的年會上，就曾提到，2015年公安部交通管理科學(xué)研究所曾面向一些主要的大中城市做過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)信號檢測設(shè)備的完好率不足50%，可見一些依賴于通過流量檢測來實現(xiàn)協(xié)調(diào)、自適應(yīng)的信號控制路口的實際效果。
九、未來
根據(jù)這一個月多來的學(xué)習(xí)，以及在大咖群內(nèi)的潛伏，有一個大致的認(rèn)識，未來信號控制的發(fā)展趨勢，一是基于宏觀大數(shù)據(jù)的“模糊精確”控制，也就是基于城市交通大數(shù)據(jù)的整體變化，通過信號控制來保障城市道路的整體通行能力最大化；一是路口信號控制的精細(xì)化，將規(guī)劃、渠化、配時、流量采集、標(biāo)志標(biāo)線標(biāo)準(zhǔn)化等都做規(guī)范、做精細(xì)，從而實現(xiàn)規(guī)劃、管理和控制一體化。
從調(diào)查結(jié)果來看，一半以上的人認(rèn)為，現(xiàn)階段信號控制系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展重點是基于大數(shù)據(jù)的區(qū)域智能控制，也就是我們所說的宏觀方面“模糊精確”控制，應(yīng)用于綠波線控和綠波區(qū)域，以及關(guān)鍵路段的動態(tài)控制。可能路口的精細(xì)化，都不算是技術(shù)發(fā)展趨勢，而只是工作需要夯實的地方，是補以往的欠賬吧。
四分之三以上的受訪者都看好大數(shù)據(jù)+交通信號控制的未來，還有不到2成的人認(rèn)為這一領(lǐng)域太復(fù)雜，不太看好。大數(shù)據(jù)+信號控制目前最知名的案例來自于阿里巴巴在杭州實施的城市大腦項目，但傳統(tǒng)的交通控制學(xué)界、應(yīng)用方、企業(yè)對阿里巴巴的炒作并不滿意，在交通信號控制論壇微信群內(nèi)，有人就認(rèn)為城市大腦有一個很大的問題，是基于各種視頻圖像來獲取交通數(shù)據(jù)，包括監(jiān)控視頻、闖紅燈卡口視頻，路段卡口視頻等，而卡口的交通流數(shù)據(jù)用于信號機配時，很難在各個時間段提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，尤其是在最需要數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的時候，如晚高峰和早高峰的，對于信號控制優(yōu)化，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)就不好，即使用大數(shù)據(jù)補短，也不一定能做好。
有人在談車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛對信號控制的影響，有人還憧憬不遠的未來路口將消滅信號等，北方工業(yè)大學(xué)的張福生老師就認(rèn)為，即使99%的車輛都聯(lián)網(wǎng)了，全自動駕駛了，只要還有1%的傳統(tǒng)車輛行駛，就無法顛覆，無法取消信號機。因為信號控制的第一目的不是效率，而是安全。只要安全需求沒有保障，任何顛覆都無從談起。
同濟大學(xué)李克平教授認(rèn)為，對待交通問題須要腳踏實地，實事求是。新技術(shù)須經(jīng)過研究、研發(fā)、實驗，才能最后到應(yīng)用。交通問題尤其復(fù)雜，特別是在中國！站在應(yīng)用的角度看這個問題，我們絕對不要對新技術(shù)的應(yīng)用過分樂觀，但如果只是研究和研發(fā)，只要有人出錢，大張旗鼓的搞都是沒有問題的。
十、他們說
建議各企業(yè)、應(yīng)用單位可借用高德交通流預(yù)測機制，提前對交通流進行干預(yù)方面的研究。
——武漢市交警支隊科技處張建華
信號機應(yīng)更智能化，降低應(yīng)用門檻，目前太復(fù)雜不利于應(yīng)用和操作，嚴(yán)重影響一線技術(shù)人員使用。
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結(jié)合大數(shù)據(jù)，應(yīng)用先進檢測設(shè)備，以微觀控制為基礎(chǔ)的區(qū)域控制，解決路口飽和情況下的自適應(yīng)控制問題，減少路口手動管控。信號優(yōu)化重在實踐，應(yīng)投入專業(yè)力量，建立長效機制。信號優(yōu)化不能急功近利，不能都強求很大的效果改善，能在一定程度有所改善實屬不易，往往收效甚微，但交管部門不應(yīng)因其不容易建功而忽視信號優(yōu)化，應(yīng)當(dāng)做常態(tài)工作主動作為，并給予大力支持。
——廈門市交警支隊楊建
許多地方的信號設(shè)備由當(dāng)?shù)爻墙ú块T，隨市政工程同步建設(shè)，配時的專業(yè)化管理和專項資金目前沒有明確的支撐依據(jù)，專業(yè)化的維管服務(wù)應(yīng)該是后續(xù)智能交通應(yīng)用的重要方面，也直接影響到應(yīng)用的實際成效，應(yīng)該實現(xiàn)規(guī)劃、管理一體化。技術(shù)方面，信號系統(tǒng)廠商之間的通訊協(xié)議兼容性有待提高，否則會造成軟硬件資源浪費，影響信號控制效率。
——合肥市交警支隊科研所李寅生
信號系統(tǒng)各品牌要兼容，設(shè)備故障要能自動報警。
——無錫市交警支隊顧耀忠
1.國內(nèi)信號控制企業(yè)研發(fā)水平不及SCATS等系統(tǒng)；2.大數(shù)據(jù)不應(yīng)局限在信號控制，首先應(yīng)著眼于誘導(dǎo)系統(tǒng)，后期可考慮信號控制應(yīng)與誘導(dǎo)有機結(jié)合；3.自適應(yīng)控制有賴于數(shù)據(jù)采集與檢測技術(shù)，從生產(chǎn)廠家到建設(shè)、維護、檢測團隊，必須提高行業(yè)要求！
——某代維企業(yè)
借公安部交管局8月份發(fā)布的兩化文件通知的東風(fēng)，交通信號控制在2016年又成了一回?zé)衢T，如果說2013年底的信號設(shè)備排查工作，是對既有錯誤進行糾偏，那么此次兩化工作就是對已有系統(tǒng)、設(shè)備進行完善升級。
但各地信號控制系統(tǒng)應(yīng)用水平有高有低，對信號控制工作的認(rèn)識也參差不齊，人力、費用等方面的投入差距天壤之別，國內(nèi)信號控制系統(tǒng)服務(wù)企業(yè)同樣也存在良莠不齊的情況，所以完善和升級工作相較于前者更有難度，投入大，時間長，見效慢，瑣碎而持續(xù)，考驗著企業(yè)和應(yīng)用方的能力和耐心。
繼前兩年公安部交通管理科學(xué)研究所王長君所長稱中國還沒有一個真正智能化的信號控制系統(tǒng)后，2016中國智能交通年會上，同濟大學(xué)楊曉光教授稱，稱國內(nèi)還沒有一個成功的智能化信號控制系統(tǒng)。
從我們兩次的調(diào)查結(jié)果來看，對信號控制系統(tǒng)應(yīng)用運行的滿意度，都沒超過50%，今年的調(diào)查中不滿意的比例接近六成，對提供服務(wù)的信號控制企業(yè)不滿意的也達到了四成。
從這兩方面的數(shù)據(jù)來看，我國交通信號控制系統(tǒng)及設(shè)備的應(yīng)用水平可提升的空間還很大，當(dāng)然這個提升不僅僅是信號控制企業(yè)單方面努力能完成的結(jié)果，交警、信號控制服務(wù)企業(yè)、學(xué)術(shù)界是最主要的三方，與之相關(guān)的還有交通規(guī)劃、交通委/局、出行者、移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等等，只有各方共同配合，才可能達到多方共贏的效果。同濟大學(xué)楊曉光教授在2016年中國智能交通年會上就提到，信號控制領(lǐng)域的企業(yè)界和學(xué)術(shù)界是脫節(jié)的。
當(dāng)然，現(xiàn)階段主要的著力點還在于應(yīng)用方——交警，以及服務(wù)方——企業(yè)。盡管學(xué)術(shù)界以及部分交警領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)在不同場合表示，交警只是交通管理鏈條的末端，不應(yīng)該承擔(dān)緩解交通擁堵的最大責(zé)任，信號控制也只是交通組織和控制的末端，也不應(yīng)該被誤解為導(dǎo)致?lián)矶碌闹饕?，這些都是習(xí)慣性的認(rèn)知，尤其難扭轉(zhuǎn)領(lǐng)導(dǎo)、市民的觀念。這同樣需要學(xué)界、應(yīng)用方和企業(yè)的共同努力，尤其是企業(yè)，承攬項目時不能把效果說的天花亂墜，似乎上了智能交通就能藥到病除，有了信號和監(jiān)控就能掌控路口了，實際上卻并不是這樣。
本年度的調(diào)查依然是面向應(yīng)用單位，了解他們對于交通信號控制系統(tǒng)應(yīng)用的需求，以及應(yīng)用維護現(xiàn)狀，數(shù)據(jù)樣本有限，得出的結(jié)論或許會有偏差，但應(yīng)該能大致反映實際情況，希望此次調(diào)查能夠為我國交通信號控制系統(tǒng)的應(yīng)用優(yōu)化，做一點點中的一點點貢獻。
數(shù)據(jù)樣本說明
本次調(diào)查問卷主要通過智慧交通微信公眾號發(fā)布時間從201年9月到2016年10月，持續(xù)時間近一個半月，發(fā)布次數(shù)超過10次。收到的調(diào)查樣本為52份，有效樣本為42份，其中明確為交警的27份，3份是代維企業(yè)，其余12份為未具名。交警樣本中，有7份來自省份城市，縣區(qū)交警有9份；中東部省份20份，西部地區(qū)7份。最后對所有參與問卷調(diào)查的老師們表示感謝，感謝你們的真知灼見，也感謝重慶攸亮科技股份有限公司的戴高老師，給本次調(diào)查提供的幫助。
鳴謝
太原市公安局交通警察支隊
重慶市公安局交巡警總隊
武漢市公安局交管局
鄭州市公安局交警支隊
吉林市公安局交通管理支隊設(shè)施處
南京市公安局交管局
合肥市公安局交警支隊科研所
安慶市公安局交警支隊科技科
無錫市公安局交警支隊
廈門市公安局交警支隊
大連市公安局交警支隊
蕪湖市公安局交警支隊
連云港市公安局交警支隊
開封市公安局交警支隊設(shè)施大隊
寶雞市公安局交警支隊
遵義市公安局交管局科技科
武威市公安局交警支隊
玉溪市公安局交警支隊
嘉興市海寧市公安局交警大隊
衡水市景縣交警大隊
鄭州市中牟縣公安局交警大隊
昭通昭陽區(qū)公安分局交警一大隊
黔南州都勻市公安局交警大隊
寧波市鎮(zhèn)海區(qū)交警大隊
梅州市公安局梅縣區(qū)分局交警大隊
湖州市德清縣公安局交警大隊
…………
一、設(shè)備數(shù)量與類型分布
受訪者所在城市信控設(shè)備數(shù)量大多數(shù)在500套以內(nèi)，占比62%，一部分城市達到了1500套以上，占比21%。500至1500套的城市很少。已知武漢合肥南京三個城市超過1500套，根據(jù)2014年調(diào)查，超過1500套的還有北上廣深津等，而重慶、鄭州、東莞等在1000~1500套之間。
在調(diào)查樣本中，信控路口占所有交叉路口比例以70%和30%-50%兩個區(qū)間居多，一些城市的信控路口覆蓋率還不夠高，城市間的差別比較大。鄭州、合肥、珠海、南京、開封、無錫、安慶、遵義、太原等信號控制覆蓋占比較高，都在70%以上，而重慶、東莞都貌似還有較大空間，覆蓋率不足50%，如果數(shù)據(jù)沒有偏差，也就是說重慶至少還有1000個路口有待覆蓋；武漢覆蓋率在70%以內(nèi)，也還有一定空間。
隨著城鎮(zhèn)化的繼續(xù)深化，城區(qū)面積繼續(xù)擴大，交叉路口勢必也會越來越多，需要信號控制的路口隨之增多，在某些層面上，信控設(shè)備的待覆蓋率，也說明了這個城市的城鎮(zhèn)化發(fā)展水平。整體而言，一些經(jīng)濟發(fā)達城市以及中西部省會城市，城區(qū)面積擴張還將持續(xù)，對新設(shè)備的需求仍將有穩(wěn)健的需求。
在信號機類型數(shù)量方面，有20個有效數(shù)據(jù)樣本，協(xié)調(diào)式信號機、感應(yīng)式信號機、多時段定時信號機三大類型之間的比是3.6:1:2.5，這其中協(xié)調(diào)式信號機數(shù)量普遍較高，太原、重慶、寧波、武漢、大連、海寧、廈門都超過了200套，武漢560余套排名居首；感應(yīng)式信號機數(shù)量最多是太原，有超過450套，大連次之，260套，其他城市鮮有突破100套的；多時段定時信號機方面，重慶、?？?、珠海、武漢、連云港、吉林等超過了100套，重慶更是以1200套排在第一。但據(jù)了解，一些城市多時段定時信號機很大概率是協(xié)調(diào)信號機，只是沒有實現(xiàn)協(xié)調(diào)運行，也沒有聯(lián)網(wǎng)，所以在功能上被歸類為感應(yīng)式信號機或者多時段定時式信號機。
需要提出的是，海寧作為一個縣級市，卻有超過200套協(xié)調(diào)式信號機，建成了4條綠波帶（最早一條2009年），120多個路口實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制，20多個關(guān)鍵交叉口實現(xiàn)了實時動態(tài)優(yōu)化控制，與公安部交通管理科學(xué)研究所達成了長期合作，據(jù)公開報道稱，海寧還將爭取未來三年在智能交通控制優(yōu)化方面投入5000萬，而海寧的機動車保有量為16萬（截止2015年底），全市道路總長1400公里。從數(shù)據(jù)指標(biāo)分析，只能說明一個事情，經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，不管城市大小，行政等級，今天這些城市的機動車保有量和城區(qū)建成面積，也就是許多中東部城市的明天，越早重視信號控制系統(tǒng)運行和優(yōu)化，往后的交通管理工作就會相對簡單?，F(xiàn)在很多區(qū)縣城市，信號機的設(shè)備數(shù)量多是小幾十套，覆蓋率偏低，系統(tǒng)運行效率也偏低，重視程度不夠，畢竟在一年中，擁堵也就那么幾天。
在公安部交管局發(fā)布的兩化實施方案中，要求各地推進智能信號機的應(yīng)用，按照我們的理解，也就是推進協(xié)調(diào)式信號機和單點自適應(yīng)信號機的應(yīng)用，尤其是前者，是實施綠波帶的前提。未來一段時間，市場對協(xié)調(diào)式信號機應(yīng)該會有更多的需求。根據(jù)調(diào)查的數(shù)據(jù)，2017年里計劃新建信號機數(shù)量的城市大多不超過100，只有太原、重慶、?？凇⑽錆h等少數(shù)城市超過了100，當(dāng)然這個數(shù)字并不小，相當(dāng)于一些中小城市信號數(shù)量的總保有量。
在建設(shè)和管理權(quán)方面，信號控制的建設(shè)與管理也存在一些問題，雖然大多數(shù)是交警負(fù)責(zé)，但也有一些城市在城建、管委會、交通等部門，即便建好后再歸屬給交警使用維護，但前期并沒有交警參與，建管分離的情況比較嚴(yán)重，這也間接導(dǎo)致了后期的系統(tǒng)不兼容，運營效率低下的情況。當(dāng)然，這個問題正在得到解決，建設(shè)和管理都在交警的接近90%，只有極少部門表示，不在交警。
二、企業(yè)
國家道路交通安全產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心、公安部交通安全產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢測中心每年都會公布道路交通安全產(chǎn)品檢測合格信息，在信號控制機方面，2015年全年有97家企業(yè)的117個型號通過檢測，2014年則是84家企業(yè)的91個型號通過檢測，2013年則有98個型號。也就是說，我國有100家左右企業(yè)能夠提供信號控制系統(tǒng)，信號燈設(shè)備企業(yè)的數(shù)量也在100家以上，但這其中有多少是單點信號機，多少是協(xié)調(diào)式，多少是多時段定時式，并不清楚。
這么多系統(tǒng)提供企業(yè)，知名一點，規(guī)模應(yīng)用了的，也有十來家，每家都說自己的系統(tǒng)先進，但從應(yīng)用方的調(diào)查結(jié)果來看，并不是這么回事。
在樣本數(shù)據(jù)中，所在城市采用的信號設(shè)備企業(yè)數(shù)量，以兩到三家居多，占比65%。少數(shù)城市有4家以上的供應(yīng)商，因為問題設(shè)置可能產(chǎn)生歧義，只能是約定俗成的認(rèn)為是信號機設(shè)備企業(yè)而不包含信號燈。各信號企業(yè)的系統(tǒng)兼容性，一直就是個問題，喊了多年，但基本上沒有改觀，27%表示相互兼容比例中除去6份只采用一家設(shè)備的樣本，兩家及兩家以上系統(tǒng)兼容的城市僅為12%，也就是5個單位，而其它大部分都不兼容。尤其是信號機的元件板，這是核心部件，基本上無法兼容。
根據(jù)公安部交管局正在推行各地推廣的公安交通集成指揮平臺建設(shè)，其中就有一個兼容性標(biāo)準(zhǔn)《GA/T1049.2-2013公安交通集成指揮平臺通信協(xié)議第2部分:交通信號控制系統(tǒng)》，樣本數(shù)據(jù)中，采用了該通信協(xié)議的占到了七成，實際上我們表示懷疑，畢竟公安交通集成指揮平臺是去年開始試點，今年才開始推廣，雖然發(fā)布在2013年就開始發(fā)布了，或許就是為了兼容各不同系統(tǒng)，各地主動上馬的吧。這是一個向下兼容的通信協(xié)議，能夠通過中心來獲取信號控制設(shè)備的數(shù)據(jù)，但各系統(tǒng)之間還是不兼容，不同設(shè)備也不大可能共存在一個綠波道路上。
公安部交管局今年5月發(fā)布的230號文，就提到了兼容的問題，“信號燈及信號控制系統(tǒng)的新建、更新、改造，應(yīng)納入規(guī)劃，有序?qū)嵤?，工程建設(shè)公開、公正。鼓勵采用先進的控制設(shè)備和控制系統(tǒng)，但同時要考慮設(shè)備、平臺的對接和兼容?！?br />
設(shè)備之間不兼容，是企業(yè)之間的競爭和自我保護所致，對于應(yīng)用方而言，不滿卻難以解決，對于滿意度調(diào)查而言，這應(yīng)該只是一個小部分，其他的諸如運行效果、維護質(zhì)量、反應(yīng)速度等等，都是影響滿意度的因素。根據(jù)調(diào)查，對所在城市提供交通信號控制系統(tǒng)維護的企業(yè)服務(wù)，51%的受訪者表示基本滿意，39%的表示不太滿意，僅有不到9%的受訪者表示非常滿意，企業(yè)服務(wù)仍待提高，這其中包括幾家代維單位的“王婆賣瓜，自賣自夸”，去除這個數(shù)據(jù)之后，滿意度會更低。
根據(jù)調(diào)查，產(chǎn)品和服務(wù)令人滿意的信號控制企業(yè)，前四名分別是海信網(wǎng)絡(luò)科技、西門子、南京萊斯和天津泰科，前四里面，國內(nèi)企業(yè)和國外企業(yè)各占一半。其他較受歡迎的企業(yè)還包括浙大中控、連云港杰瑞、重慶易博、麥肯富頓和振業(yè)優(yōu)控，只有振業(yè)優(yōu)控一家是純粹的優(yōu)化服務(wù)企業(yè)，其他都是設(shè)備和集成企業(yè)。從大名單來看，國內(nèi)信號企業(yè)還是具備了一定的競爭力。
三、維護與優(yōu)化
從ITS114整理的智能交通招投標(biāo)市場信息來看，大多數(shù)支隊都有發(fā)布智能交通系統(tǒng)維護招標(biāo)公告，所不同的是，一二線大城市以及發(fā)達地區(qū)會把交通信號、交通監(jiān)控類、交通基礎(chǔ)設(shè)施類的維護進行分開單獨招標(biāo)，多數(shù)城市還是將信號、交通監(jiān)控、護欄標(biāo)志標(biāo)線等放在一起進行道路交通安全設(shè)施的維護招標(biāo)。目前看來，交通信號系統(tǒng)維護年度維護項目一般招標(biāo)金額都不超過500萬，極少數(shù)達到1000萬，諸如北上廣深之類。
從調(diào)查結(jié)果來看，有近8成的單位每年都有申請專項資金用于信號控制系統(tǒng)和設(shè)備維護、優(yōu)化，這也從一個側(cè)面反映出，應(yīng)用單位已經(jīng)認(rèn)識到了持續(xù)的維護、改進、優(yōu)化對于信息系統(tǒng)運行效果的重要性。
當(dāng)然，各地經(jīng)濟水平不一，重視程度不一，所以投入也不一樣，一個路口的一套信號設(shè)備在招投標(biāo)中，一般在10萬以上，多的有近30萬（含檢測單元），信號機在2~8萬不等，一年的維護費用保守估計按5%來計算，也至少在5000左右。根據(jù)調(diào)查，每年平均每套設(shè)備的資金投入大部分城市都在5000元以內(nèi)，其中接近四成的城市平均資金投入在3000元以內(nèi)。
同樣是230號文，也提到了維護的問題，要求各地“逐步理順信號燈管理體制，建立完善的巡查、應(yīng)用和維護機制。促進各地制定信號控制系統(tǒng)統(tǒng)一建設(shè)管理規(guī)定和信號系統(tǒng)應(yīng)用、維護管理規(guī)定。”
5月份，公安部交管局發(fā)布230號文以來，幾乎所有地方都進行了相應(yīng)的信號排查。這個排查主要是對信號燈的排查，包括燈具、顯示信息、設(shè)置點位、遮擋以及應(yīng)設(shè)而沒設(shè)等問題，另外要在今年底前建立統(tǒng)一信號設(shè)備臺賬。這也就是一些基礎(chǔ)性的工作。
影響信號控制系統(tǒng)運行水平的太多，天氣、道路和建筑施工、交通事故、大型活動、節(jié)假日等等，所以需要對信號設(shè)備進行定期檢查優(yōu)化，現(xiàn)在的調(diào)整優(yōu)化大多包含在維護工作中，一般是三個月整體檢查調(diào)整一次，當(dāng)然，一些重要的路口，一段時間內(nèi)經(jīng)常擁堵的路口，自然是有需要就要進行調(diào)整優(yōu)化。所以，大家都認(rèn)為，隨時調(diào)整是最好的維護方式，當(dāng)然，苦了維護服務(wù)企業(yè)。
對于市場而言，230號文發(fā)布之后，對信號控制企業(yè)最重要的信息就是“鼓勵通過政府購買服務(wù)等方式，積極引入社會力量開展交通信號設(shè)施的管理、維護和信號控制的優(yōu)化服務(wù)。”如此一來，信號維護、優(yōu)化可以名正言順的面向市場了，尤其是優(yōu)化工作，往常配時優(yōu)化、路口整體優(yōu)化都是包含在維護之中，并沒有受到應(yīng)有的重視。優(yōu)化是一個吃力不討好的事情，影響信號控制優(yōu)化效果的變量太多，路口渠化、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、公交車站、停車場位置等，配時相序只是最后的一個影響因素，往往是剛優(yōu)化完不到一個月，路口又有問題了，所以經(jīng)常是頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，領(lǐng)導(dǎo)覺得沒效果，企業(yè)覺得是免費投入，也不大可能盡心盡力。
但不管如何，優(yōu)化工作已經(jīng)不是之前可有可無的雞肋，根據(jù)調(diào)查有半數(shù)以上的城市計劃或正在計劃對信號優(yōu)化進行社會化服務(wù)采購，而是否將優(yōu)化納入到信號系統(tǒng)及設(shè)備的維護當(dāng)中還是單獨作為一個專業(yè)技術(shù)服務(wù)，數(shù)據(jù)顯示是五五開。其實也容易理解，一二線城市需要優(yōu)化的路口數(shù)量，可能和中小城市的信控路口總數(shù)量差不多，甚至還要超過，而中小城市需要優(yōu)化的信控路口，可能也就在個位數(shù)，所以如果單獨將優(yōu)化服務(wù)作為一個招標(biāo)項目面向市場，個位數(shù)的路口優(yōu)化費用也就在小幾萬，難免會有些小題大做的感覺，所以未來的趨勢應(yīng)該是一二三線城市將信號優(yōu)化服務(wù)作為一個專業(yè)技術(shù)服務(wù)面向市場采購，而其他小城市就是將信號優(yōu)化服務(wù)納入到年度維護服務(wù)當(dāng)中去。
接下來就是一個很重要的問題了，一個復(fù)雜路口的信號優(yōu)化比較合理的服務(wù)費用應(yīng)該是多少？調(diào)查結(jié)果是“視情況而定”和5千元以內(nèi)居多，各占4成。也有少數(shù)人認(rèn)為花費可以達到一至兩萬元。
事實上呢？來看兩個例子，一個是廣州日前發(fā)布的信號優(yōu)化招標(biāo)項目，兩個包，共480萬，標(biāo)一包括天河、東山、越秀、白云一、環(huán)城大隊轄區(qū)，涉及路口數(shù)量約600個；指導(dǎo)黃埔、從化、花都大隊收集路口基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料及信號優(yōu)化；標(biāo)二包含荔灣、白云二、海珠、芳村大隊轄區(qū)，涉及路口數(shù)量約600個；指導(dǎo)番禺、增城、南沙大隊收集路口基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料及信號優(yōu)化。項目主要服務(wù)內(nèi)容包括建立基礎(chǔ)臺賬，對路口自適應(yīng)能力進行跟蹤（即篩選檢測設(shè)備損壞導(dǎo)致無法進行自適應(yīng)的路口），其次是進行巡查優(yōu)化，每季度巡查一次，并對擁堵路口進行優(yōu)化，還要建立協(xié)助對輿情也就是領(lǐng)導(dǎo)意見和市民投訴的反饋機制。1200個路口，平均到每個路口的優(yōu)化費用約為4000元，時長為一年。
再來看北京，北京則相對簡單些，維護與優(yōu)化分開，信號配時優(yōu)化包括三個標(biāo)段，招標(biāo)金額一千三百多萬，主要內(nèi)容包括配時巡視與效果調(diào)查、信號配時調(diào)整及控制方案設(shè)計、變更制圖（含測量），服務(wù)期兩年。信號維護則是兩年2500萬(中標(biāo)2300多萬)，往年的優(yōu)化服務(wù)是含在維護工作中。北京的燈控路口在2009年就達到了1500個，2012年計劃到2015年新增1700個，但現(xiàn)在沒有具體的數(shù)據(jù)，給北京做信號維護的北京綠通暢達就曾表示自己一家公司就負(fù)責(zé)1600個路口的信號維護，北京的燈控路口應(yīng)該在3000左右。如只進行配時優(yōu)化服務(wù)，按3000個路口計算，也是4000元一個路口，而工作量相對較小，但相比較廣州，服務(wù)期多了一年。
再比較一下哈爾濱的信號優(yōu)化項目，800個路口，920萬，服務(wù)期三年，服務(wù)內(nèi)容包括交通擁堵評估分析、編制道路交通安全管理規(guī)劃、燈控路口基礎(chǔ)設(shè)施信息采集應(yīng)用項目、交通信號燈配時優(yōu)化調(diào)整及評估、重點路口及區(qū)域交通組織設(shè)計等，是三個城市中任務(wù)最多的。平均到每個路口，大約為1萬，三年下來，平均是3300元一個路口/年。
一般而言，優(yōu)化工作需要在100個燈控路口配置1到2個人，車輛一部。對人員素質(zhì)、工作經(jīng)驗要求較高，至少要有一年以上工作經(jīng)驗，設(shè)備方面還需要秒表、相機、計算器、測距儀等專業(yè)調(diào)查工具，還需要共用交通信號配時優(yōu)化軟件或交通仿真軟件。單說人員成本，根據(jù)工作人員的工作年限和工作技能的不同，開出的薪資也就不同，一般而言在6~2萬之間/月，一年也就是7~24萬，配備的設(shè)備、車輛和軟件公攤費用，一年少說也得在1萬起，100個路口按1.5人計算，工資取中間值15萬，100個路口的優(yōu)化成本在24萬左右，平均到每個路口也就是2400元。
把成本和最后中標(biāo)的費用相對比，也就不難說明為什么一些傳統(tǒng)的信號控制企業(yè)并不愿意投入到信號優(yōu)化這個領(lǐng)域之中，尤其是一些中小企業(yè)，因為優(yōu)化的人力成本難以消化。理想的情況是一個工程師負(fù)責(zé)20~30個路口，每個路口一年的維護、優(yōu)化費用在1萬上下，而服務(wù)方與需求方的妥協(xié)是，5000以內(nèi)一年一個路口，要看優(yōu)化的質(zhì)量，就要看一個工程師平均負(fù)責(zé)多少個路口的維護優(yōu)化了。目前的市場上，很少有專注只做信號優(yōu)化的企業(yè)，尤其是跨區(qū)域的信號優(yōu)化，除幾個一線城市，信號維護、優(yōu)化的本地化很明顯，如果目前的市場行情持續(xù)，優(yōu)化市場很難再出現(xiàn)類似廣東振業(yè)優(yōu)控這樣的跨區(qū)域服務(wù)企業(yè)。
這也就需要各地提高對信號優(yōu)化的投入，同時采取更為靈活變通的服務(wù)模式，將聯(lián)網(wǎng)路口與非聯(lián)網(wǎng)路口區(qū)別對待，復(fù)雜路口與簡單路口分開對待。在費用方面也可以靈活些，按服務(wù)人員的經(jīng)驗、職稱來定不同的費用標(biāo)準(zhǔn)，中小城市需要優(yōu)化的路口少，還可以用遠程服務(wù)的方式。
四、前期工作
前期工作最重要的就是規(guī)劃，在哪些路口安裝信號機，用什么類型的信號機，用什么樣的檢測設(shè)備等等，都需要在規(guī)劃時就考慮進去。從調(diào)查結(jié)果來看，對于新建信號控制系統(tǒng)建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計，半數(shù)以上的人認(rèn)為應(yīng)該由交通規(guī)劃設(shè)計單位來負(fù)責(zé)，由信號控制企業(yè)來規(guī)劃的也不少，至于選擇其他的，有些不懂，難道還有其他機構(gòu)能做信號控制建設(shè)的前期規(guī)劃？
做好規(guī)劃后，在建設(shè)之前，就要確定信號機的相位相序，生成配時方案，這就需要對路口的交通流量進行采集。在上個世紀(jì)的，路口的流量采集檢測，大多是靠人工去完成，多是交通工程專業(yè)的學(xué)生去完成，隨著線圈、雷達、地磁、視頻等諸多檢測技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，現(xiàn)在的流量采集要方便且精確得多。根據(jù)調(diào)查，新建、改造信號控制系統(tǒng)、設(shè)備的交通流量調(diào)查方式主要是人工、線圈或視頻以及基于兩種方法的協(xié)同調(diào)查。單靠人工的也不少，還超過了20%，而滴滴高德等互聯(lián)網(wǎng)眾包數(shù)據(jù)、浮動車數(shù)據(jù)等宏觀數(shù)據(jù)，用于路口的流量估計，還是很少。從現(xiàn)實應(yīng)用來說，移動互聯(lián)網(wǎng)、手機信令、浮動車等數(shù)據(jù)，規(guī)模大、類型豐富、持續(xù)時間長，但很難精確到判斷路口的各入口的流量數(shù)據(jù)，不大適合用于大致精確的信號配時，反倒是可用于線、面的綠波控制。當(dāng)然，隨著技術(shù)的進步，未來或許可以，也說不定。
確定了采集方式，那么采集多長呢？一般而言，人工采集的時間較短，跨度更短，而技術(shù)設(shè)備則更長一些。不同的信號設(shè)備類型，對于流量采集的時長也不相同，多時段定時式的，對流量采集的數(shù)據(jù)質(zhì)量要求較高吧。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，路口交通流量的采集時長，一般認(rèn)為應(yīng)該視情況而定，這個視情況而定，就比較隨意了。具體到天數(shù)，選擇3天以內(nèi)，一周或者一月以上的差別并不大。
五、專業(yè)民警
根據(jù)230號文要求：“城市要有專業(yè)的交通信號維護隊伍，建立完善的巡檢、報告、維修制度，維護的資金應(yīng)納入財政預(yù)算予以保障。公安交通管理部門應(yīng)明確信號燈管理、應(yīng)用的職責(zé)和崗位，不斷提升專業(yè)能力，定期開展信號優(yōu)化調(diào)整?！爆F(xiàn)實情況是，交警支隊科技處/科沒有信號控制崗位并不是少數(shù)，即便有這個崗位，也經(jīng)常要做許多專業(yè)以外的工作，成立信號控制科室的更是鳳毛菱角，像深圳這么土豪，在03年就成立了配時優(yōu)化團隊，有15位專職工程師的，此外還成立了信號控制實驗室，與諸多信號企業(yè)進行合作的，全國也僅此一家。
根據(jù)調(diào)查，將近4成支隊已經(jīng)擁有了專業(yè)的信號控制團隊，只是不知道多少人才算是一個團隊。還有3成正在籌備建設(shè),剩下的還沒有計劃。
繼續(xù)來看調(diào)查，70%以上的單位表示有1到3位專職信號控制技術(shù)民警，居然支隊中還有沒有專職的信號崗民警，足以說明以前的欠賬有多厲害。
六、信號優(yōu)先
信號優(yōu)先的主要表現(xiàn)形式是紅燈早斷，以及綠燈延長，主要用于公交信號優(yōu)先，也可以用于重大活動和領(lǐng)導(dǎo)出行的警保衛(wèi)工作，尤其是現(xiàn)在國家領(lǐng)導(dǎo)出行實施不封路政策后。國內(nèi)城市中，已知成規(guī)模應(yīng)用主動公交信號優(yōu)先的城市有常州BRT和南京建鄴區(qū)，都是由交警部門實施。常州BRT的公交信號優(yōu)先是基于線圈的BRT公交車輛到站檢測（中央車站，靠近路口），通過線圈檢測然后給予信號機"綠燈延長""紅燈早斷"等指令，但不接受紅燈最后10秒時的優(yōu)先指令；南京的公交信號優(yōu)先則是基于GPS+北斗的雙模定位，通過對公交車輛的位置信息獲取，由交通集成指揮平臺后臺來決定是否給予優(yōu)先指令，在不管是綠燈還是紅燈周期的最后9秒內(nèi)，都不會給予優(yōu)先的指令。
隨著汽車電子標(biāo)識的示范應(yīng)用成功，對于公交信號優(yōu)先的討論又開始熱烈起來了，基于更精確的位置數(shù)據(jù)采集，能夠?qū)崿F(xiàn)更為準(zhǔn)確的信號優(yōu)先。實施公交信號優(yōu)先也有一定的區(qū)域性，首先是城市交通較為擁堵，出行需求旺盛，城市道路通行時速較低，有公交優(yōu)先的現(xiàn)實需求，其次是信號機能夠滿足信號優(yōu)先的需求，也就是協(xié)調(diào)式信號機，這是兩個主要的點。所以這就決定了，一些交通不飽和的城市，以及縣級市基本上不需要實施信號優(yōu)先，而一線城市以及大部分省會城市和經(jīng)濟發(fā)達的中東部城市，都需要。
根據(jù)調(diào)查，有4成的受訪者表示其所在城市實施了公交信號優(yōu)先，還有4成表示對于公交信號優(yōu)先的實施沒有計劃。
至于對公交信號優(yōu)先的技術(shù)偏好，一半選擇了基于車路協(xié)同的信號優(yōu)先。剩下的一半選擇車載衛(wèi)星定位，另一半選擇RFID。基于RFID的信號優(yōu)先與基于車路協(xié)同的信號優(yōu)先在一定程度上是相似的，尤其是如果采用基于DSRC的車路協(xié)同技術(shù)，他們的差別就在于基于RFID的信號優(yōu)先，不能實現(xiàn)車間通信，而基于DSRC的車路協(xié)同技術(shù)就可以。但是如果我國的車路協(xié)同采用基于LTE-V的通信技術(shù)，實施信號優(yōu)先會有更多選擇。
七、聯(lián)網(wǎng)路口與綠波帶
一半以上的受訪者表示，所在城市實施聯(lián)網(wǎng)控制的信號路口占所有信號路口的比例達到了60%以上，這其中應(yīng)該是以協(xié)調(diào)式信號機居多。協(xié)調(diào)式信號機是實施綠波帶和綠波區(qū)域控制的前提，根據(jù)230號文要求，今年年底前，每個城市至少有兩條主干路或者一個區(qū)域?qū)嵭行盘枱糇詣优鋾r，有條件的應(yīng)當(dāng)實現(xiàn)區(qū)域路網(wǎng)或者全路網(wǎng)信號燈自動配時，但這個任務(wù)看起來并不艱巨，如果不看效果的話。
美國南伯明翰規(guī)劃署的何新就曾表示，智能信號控制系統(tǒng)的最為頭大的是運營成本，很多所謂的智能信號控制系統(tǒng)最后因維護成本不了了之，單設(shè)備更新的費用，就難以承受。何老師說的是美國的情況，但是在中國，這個問題同樣存在，要保證智能信號機達到預(yù)設(shè)的工作效率，就必須對檢測設(shè)備、信號機、配時優(yōu)化等進行持續(xù)、及時的更新維護，如果是綠波帶，用于維護更新的成本也就更高了，因為所要求的采集信息精確化，控制協(xié)調(diào)方式更精細(xì)化。就像以前福建交警總隊林福文老師就曾表示，任何一個方向的優(yōu)先和綠波，都將損害其他方向的通行能力，如何將流量較少的方向其配時補償給流量較大的方向，實現(xiàn)一個動態(tài)的平衡，就是智能信號機所要解決的問題。
一半的受訪者所在城市有10條以內(nèi)的綠波道路。少數(shù)城市的綠波道路達到了50條以上，還有7位受訪者表示所在城市一條綠波道路都沒有，多集中在中西部城市。
與路口信號機的流量配時要求微觀精確不同，綠波帶設(shè)置更需要流量數(shù)據(jù)的宏觀精確，整個路段在不同時段的整體流量變化極其重要的，長沙的做法是通過路段周邊設(shè)置高空高清監(jiān)控攝像機，從而拼接出整個綠波路段的流量變化情況，從而進行微調(diào)。
八、系統(tǒng)運行滿意度
交通信號控制系統(tǒng)評價的常用指標(biāo)一般包括：通行能力、飽和度、行程車速、延誤、停車次數(shù)、排隊長度、停車率以及油耗等。每個指標(biāo)都從某個側(cè)面反映了道路交通狀態(tài)，且各指標(biāo)之間或多或少都存在一定的關(guān)聯(lián)性。
與企業(yè)服務(wù)滿意度相比，受訪者的系統(tǒng)運行滿意度更低，對所在城市交通信號控制系統(tǒng)的實際運行效率，受訪者中一半以上表示不太滿意，44%的表示滿意，僅有一位表示非常滿意。
只是不太清楚清楚不滿意的原由，大體上應(yīng)該和檢測設(shè)備完好率，通行能力，排隊長度有關(guān)吧。公安部交通管理科學(xué)研究所交通控制技術(shù)研究部劉東波主任在去年的年會上，就曾提到，2015年公安部交通管理科學(xué)研究所曾面向一些主要的大中城市做過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)信號檢測設(shè)備的完好率不足50%，可見一些依賴于通過流量檢測來實現(xiàn)協(xié)調(diào)、自適應(yīng)的信號控制路口的實際效果。
九、未來
根據(jù)這一個月多來的學(xué)習(xí)，以及在大咖群內(nèi)的潛伏，有一個大致的認(rèn)識，未來信號控制的發(fā)展趨勢，一是基于宏觀大數(shù)據(jù)的“模糊精確”控制，也就是基于城市交通大數(shù)據(jù)的整體變化，通過信號控制來保障城市道路的整體通行能力最大化；一是路口信號控制的精細(xì)化，將規(guī)劃、渠化、配時、流量采集、標(biāo)志標(biāo)線標(biāo)準(zhǔn)化等都做規(guī)范、做精細(xì)，從而實現(xiàn)規(guī)劃、管理和控制一體化。
從調(diào)查結(jié)果來看，一半以上的人認(rèn)為，現(xiàn)階段信號控制系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展重點是基于大數(shù)據(jù)的區(qū)域智能控制，也就是我們所說的宏觀方面“模糊精確”控制，應(yīng)用于綠波線控和綠波區(qū)域，以及關(guān)鍵路段的動態(tài)控制。可能路口的精細(xì)化，都不算是技術(shù)發(fā)展趨勢，而只是工作需要夯實的地方，是補以往的欠賬吧。
四分之三以上的受訪者都看好大數(shù)據(jù)+交通信號控制的未來，還有不到2成的人認(rèn)為這一領(lǐng)域太復(fù)雜，不太看好。大數(shù)據(jù)+信號控制目前最知名的案例來自于阿里巴巴在杭州實施的城市大腦項目，但傳統(tǒng)的交通控制學(xué)界、應(yīng)用方、企業(yè)對阿里巴巴的炒作并不滿意，在交通信號控制論壇微信群內(nèi)，有人就認(rèn)為城市大腦有一個很大的問題，是基于各種視頻圖像來獲取交通數(shù)據(jù)，包括監(jiān)控視頻、闖紅燈卡口視頻，路段卡口視頻等，而卡口的交通流數(shù)據(jù)用于信號機配時，很難在各個時間段提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，尤其是在最需要數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的時候，如晚高峰和早高峰的，對于信號控制優(yōu)化，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)就不好，即使用大數(shù)據(jù)補短，也不一定能做好。
有人在談車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛對信號控制的影響，有人還憧憬不遠的未來路口將消滅信號等，北方工業(yè)大學(xué)的張福生老師就認(rèn)為，即使99%的車輛都聯(lián)網(wǎng)了，全自動駕駛了，只要還有1%的傳統(tǒng)車輛行駛，就無法顛覆，無法取消信號機。因為信號控制的第一目的不是效率，而是安全。只要安全需求沒有保障，任何顛覆都無從談起。
同濟大學(xué)李克平教授認(rèn)為，對待交通問題須要腳踏實地，實事求是。新技術(shù)須經(jīng)過研究、研發(fā)、實驗，才能最后到應(yīng)用。交通問題尤其復(fù)雜，特別是在中國！站在應(yīng)用的角度看這個問題，我們絕對不要對新技術(shù)的應(yīng)用過分樂觀，但如果只是研究和研發(fā)，只要有人出錢，大張旗鼓的搞都是沒有問題的。
十、他們說
建議各企業(yè)、應(yīng)用單位可借用高德交通流預(yù)測機制，提前對交通流進行干預(yù)方面的研究。
——武漢市交警支隊科技處張建華
信號機應(yīng)更智能化，降低應(yīng)用門檻，目前太復(fù)雜不利于應(yīng)用和操作，嚴(yán)重影響一線技術(shù)人員使用。
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結(jié)合大數(shù)據(jù)，應(yīng)用先進檢測設(shè)備，以微觀控制為基礎(chǔ)的區(qū)域控制，解決路口飽和情況下的自適應(yīng)控制問題，減少路口手動管控。信號優(yōu)化重在實踐，應(yīng)投入專業(yè)力量，建立長效機制。信號優(yōu)化不能急功近利，不能都強求很大的效果改善，能在一定程度有所改善實屬不易，往往收效甚微，但交管部門不應(yīng)因其不容易建功而忽視信號優(yōu)化，應(yīng)當(dāng)做常態(tài)工作主動作為，并給予大力支持。
——廈門市交警支隊楊建
許多地方的信號設(shè)備由當(dāng)?shù)爻墙ú块T，隨市政工程同步建設(shè)，配時的專業(yè)化管理和專項資金目前沒有明確的支撐依據(jù)，專業(yè)化的維管服務(wù)應(yīng)該是后續(xù)智能交通應(yīng)用的重要方面，也直接影響到應(yīng)用的實際成效，應(yīng)該實現(xiàn)規(guī)劃、管理一體化。技術(shù)方面，信號系統(tǒng)廠商之間的通訊協(xié)議兼容性有待提高，否則會造成軟硬件資源浪費，影響信號控制效率。
——合肥市交警支隊科研所李寅生
信號系統(tǒng)各品牌要兼容，設(shè)備故障要能自動報警。
——無錫市交警支隊顧耀忠
1.國內(nèi)信號控制企業(yè)研發(fā)水平不及SCATS等系統(tǒng)；2.大數(shù)據(jù)不應(yīng)局限在信號控制，首先應(yīng)著眼于誘導(dǎo)系統(tǒng)，后期可考慮信號控制應(yīng)與誘導(dǎo)有機結(jié)合；3.自適應(yīng)控制有賴于數(shù)據(jù)采集與檢測技術(shù)，從生產(chǎn)廠家到建設(shè)、維護、檢測團隊，必須提高行業(yè)要求！
——某代維企業(yè)
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